本文目錄一覽：

• 1 、貨拉拉壓低運費這種情況,國家怎么不加以管理呀
• 2
  、2025年,貨運行業(yè)的現(xiàn)狀,讓人看著咋舌!
• 3、運無界訊丨空集裝箱堆積將繼續(xù)推動貨運價格下跌
• 4 、貨車運費為什么比十年前還低,貨車司機該咋辦?

貨拉拉壓低運費這種情況,國家怎么不加以管理呀

1、行業(yè)自治組織互助：加入地方道路運輸協(xié)會貨運分會，2021年深圳貨拉拉司機通過協(xié)會協(xié)商 ，促使平臺將基礎運費提升15% 。 多渠道接單分散風險：除貨拉拉外
，同步使用運滿滿
、省省回頭車等平臺，避免被單一平臺綁架 ，成都司機王某多平臺運營后收入增長超30%
。

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2、貨拉拉壓低運費的現(xiàn)象背后，涉及市場競爭 、平臺規(guī)則
、法律監(jiān)管等多種因素
，國家的管理需要平衡多方利益。 貨運市場的開放性決定定價自由度當前貨運行業(yè)屬于市場化競爭領域，國家一般不直接干預企業(yè)定價 。貨拉拉等平臺作為撮合交易的中介 ，運價主要由司機和市場需求決定。

3、國家并非不管貨拉拉壓低運費問題
，而是已通過政策手段進行規(guī)范
。2025年6月，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《網(wǎng)絡交易平臺收費行為合規(guī)指南（征求意見稿）》 ，明確要求平臺以“公平 、合法
、誠信”為定價基準
，嚴禁隨意上調(diào)抽成比例轉(zhuǎn)嫁經(jīng)營風險。

4、貨拉拉這類平臺運費偏低，本質(zhì)上是市場充分競爭的結(jié)果 。當前同城貨運市場涌入大量司機和平臺 ，供大于求的現(xiàn)狀直接壓低了服務價格
。這種情況下
，國家若強行制定運費標準，容易打破市場自我調(diào)節(jié)機制 ，反而不利于行業(yè)長期發(fā)展。

2025年,貨運行業(yè)的現(xiàn)狀,讓人看著咋舌!

綜上所述
，2025年的貨運行業(yè)正面臨著運費低廉 、司機退場等一系列嚴峻問題 。這些問題不僅影響了司機的生存和行業(yè)的發(fā)展，也對物流的暢通和經(jīng)濟的正常運轉(zhuǎn)造成了不利影響
。為了改變這一現(xiàn)狀 ，需要政府
、企業(yè)和司機等多方面的共同努力，加強行業(yè)監(jiān)管、提高服務質(zhì)量 、優(yōu)化市場環(huán)境
，共同推動貨運行業(yè)的健康發(fā)展。

年物流行業(yè)確實面臨著運力過剩的嚴峻挑戰(zhàn)，這一預測并非空穴來風 ，而是基于當前行業(yè)現(xiàn)狀
、市場供需關(guān)系、政策法規(guī)變化 、全球經(jīng)濟環(huán)境以及技術(shù)快速發(fā)展等多方面因素的深入分析 。運力過剩現(xiàn)狀 當前
，物流行業(yè)運力過剩的問題已經(jīng)相當突出，不同運輸方式均受到不同程度的影響
。

綜上所述 ，從市場需求、政策環(huán)境和技術(shù)創(chuàng)新等方面來看
，2025年貨運行業(yè)仍然具有較大的發(fā)展?jié)摿?。因此，對于有意從事貨運行業(yè)的人來說 ，2025年仍然是一個值得考慮的年份 。

年
，網(wǎng)絡貨運行業(yè)正式告別了“野蠻生長 ”的上半場，步入了“存量競爭
”的深水區(qū)
。在這一新階段 ，曾經(jīng)依賴的稅收優(yōu)惠逐漸消退
，行業(yè)面臨著運力閑置率上升
、綜合成本居高不下、服務同質(zhì)化內(nèi)卷等多重挑戰(zhàn)。在此背景下，模式創(chuàng)新成為了物流企業(yè)穿越周期 、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的唯一船票 。

運無界訊丨空集裝箱堆積將繼續(xù)推動貨運價格下跌

1
、空集裝箱堆積將繼續(xù)推動貨運價格下跌 ，主要受供需失衡、港口處理能力受限及供應鏈中斷等因素影響，未來價格下行壓力可能持續(xù)?？障涠逊e與運費下跌的直接關(guān)聯(lián)Container xChange的分析表明
，美國港口空集裝箱堆積導致運費下跌，而非傳統(tǒng)認知中的擁堵推高價格
。

2 、美國集裝箱價格近期大幅下跌 ，且預計將進一步下滑
，主要原因是美國堆場空箱堆積嚴重，集裝箱供需關(guān)系發(fā)生改變。價格下跌的具體表現(xiàn)根據(jù) Container xChange 的數(shù)據(jù) ，在洛杉磯
，40 英尺 HC 集裝箱價格從 2022 年 2 月下旬的 3467 美元跌至 2022 年 4 月的 2754 美元 。

3
、庫存過剩風險：指出美國進口需求未隨2022年前五個月強勁入境貨物增長而提升，反而出現(xiàn)“懸崖式下跌”
。運價暴跌證據(jù)：Freightos數(shù)據(jù)顯示 ，中國至西海岸集裝箱即期運價環(huán)比下降38%至9630美元
，跨太平洋運力穩(wěn)定背景下，需求萎縮跡象顯著。

4、集裝箱量總體變化5月初 ，中國8個主要港口集裝箱量同比下降0.4%
，主要受惡劣天氣影響 。細分來看，出口集裝箱量增長7% ，而國內(nèi)貨量下降8%，顯示國內(nèi)外需求結(jié)構(gòu)差異
。長江三大港口（南京 、武漢
、重慶）貨物吞吐量和集裝箱量同比分別下降1%和4%
，區(qū)域性下滑特征明顯。

5、碼頭業(yè)務：業(yè)績受北美地區(qū)更高的容量和存儲收入推動，達到歷史最佳水平 。財務數(shù)據(jù)對比 總利潤：2022年第一季度總利潤為68億美元 ，而2021年同期僅為27億美元
。收入：第一季度收入同比增長55%
，達到193億美元。市場與行業(yè)分析 運費與租船費率：集裝箱行業(yè)的運費和租船費率仍然居高不下，反映出市場擁堵狀況 。

6 、貨運量與延誤情況：上海官員報告稱 ，4月份貨運量下降了四分之一
，略高于300萬標準箱
。Project44供應鏈數(shù)據(jù)洞察主管Josh Brazil預測，隨著上海工廠難以恢復正常運營 ，延誤將“持續(xù)到夏季月份 ”。跟蹤集裝箱可用性的平臺報告稱
，封鎖期間中國與主要港口之間的延誤翻了兩番 。

貨車運費為什么比十年前還低,貨車司機該咋辦?

1
、總結(jié)貨車運費低于十年前的核心原因是運力過剩與效率提升，大型貨車占比增加、網(wǎng)絡平臺透明化競爭共同壓低了價格。司機需通過優(yōu)化運營 、提升服務、關(guān)注政策
、多元化收入等方式應對挑戰(zhàn) ，同時把握行業(yè)長期向好的趨勢
。

2、可以自己下農(nóng)村收玉米往糧店拉 現(xiàn)在來說
，開車都是比較好學好開的，所以市場競爭力變大 ，如今只能等著有些其他的司機想不干不想干了轉(zhuǎn)行，可能市場會好轉(zhuǎn)一些
，這時候可以選擇下到當?shù)氐霓r(nóng)村或農(nóng)貿(mào)市場幫忙拉貨。

3 、然而，隨著運輸工具
、運輸方式的多元化 ，特別是運力的大幅上漲
，運輸供需的天平開始傾斜，貨主的選擇越來越多 ，貨車司機便不再那么搶手 。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計
，2019年一名卡車司機一個月的平均收入折合下來約一萬元左右，這與八九十年代相比并沒有顯著增加
。