本文目錄一覽：

• 1、卡友:運(yùn)費(fèi)低
  、政策多、貨源少,貨運(yùn)散戶的出路在這里
• 2 、貨運(yùn)平臺(tái)的運(yùn)價(jià)為什么越來越低?平臺(tái)到底是要圈錢還是服務(wù)卡友?
• 3
  、貨拉拉把運(yùn)費(fèi)壓得很低,國家怎么沒有采取管理措施呢
• 4、貨拉拉壓低運(yùn)費(fèi)這種情況,國家怎么不加以管理呀

卡友:運(yùn)費(fèi)低、政策多 、貨源少,貨運(yùn)散戶的出路在這里

貨運(yùn)散戶在面對運(yùn)費(fèi)低、政策多
、貨源少的困境時(shí)
，不應(yīng)盲目悲觀和放棄
。通過抱團(tuán)成立物流公司、與物流公司合股經(jīng)營以及與貨運(yùn)平臺(tái)長期合作等策略，散戶可以逐漸走出困境 ，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定發(fā)展和收入增長。同時(shí)
，散戶也應(yīng)不斷提升自身的駕駛技能和服務(wù)意識(shí)，以適應(yīng)市場變化和客戶需求 。

微信號(hào)：13930579202
撥打電話添加微信, 全國各地回程車調(diào)度
復(fù)制微信號(hào)

首先 ，運(yùn)價(jià)低油價(jià)高的問題直接影響了卡友們的收入
。隨著貨運(yùn)市場的競爭加劇
，運(yùn)價(jià)不斷下降，而油價(jià)卻持續(xù)上漲 ，這使得卡友們的運(yùn)營成本大幅增加
，利潤空間被嚴(yán)重壓縮。一些有固定貨源和運(yùn)輸路線的卡友收入都在下降，更不用說那些沒有穩(wěn)定貨源的散戶卡友了 。

貨運(yùn)市場的季節(jié)性也很明顯 ，包括設(shè)備 、家電
、建材、快遞等等也都有各自的淡旺季 、區(qū)域差別
，這個(gè)需要各位卡友留心觀察，勤加積累 ，或許可以搶占先機(jī)，比別人拿到更好的貨源
、更高的運(yùn)價(jià)
。市場是殘酷的
，優(yōu)勝劣汰無時(shí)無刻不在進(jìn)行。

貨運(yùn)平臺(tái)的運(yùn)價(jià)為什么越來越低?平臺(tái)到底是要圈錢還是服務(wù)卡友?

1、貨運(yùn)平臺(tái)運(yùn)價(jià)越來越低，主要源于平臺(tái)壟斷定價(jià)權(quán) 、司機(jī)惡性競爭加劇
、資本無序擴(kuò)張三方面因素 ，其核心邏輯是平臺(tái)通過規(guī)則設(shè)計(jì)將市場議價(jià)權(quán)集中于自身
，同時(shí)以流量擴(kuò)張為導(dǎo)向犧牲司機(jī)利益 。以下為具體分析：平臺(tái)壟斷定價(jià)權(quán)，司機(jī)失去議價(jià)能力傳統(tǒng)貨運(yùn)模式下 ，貨主與司機(jī)直接談判運(yùn)費(fèi)
，價(jià)格由市場供需雙方協(xié)商確定
。

2、貨運(yùn)平臺(tái)的初始價(jià)值：卡友找貨利器技術(shù)賦能效率提升網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)通過數(shù)字化技術(shù)整合貨源與運(yùn)力，解決了傳統(tǒng)物流中信息不對稱 、空駛率高的問題。卡友只需通過手機(jī)APP即可獲取全國貨源信息 ，大幅降低找貨時(shí)間與成本 。例如
，某平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，司機(jī)平均找貨時(shí)間從傳統(tǒng)模式的12小時(shí)縮短至2小時(shí)內(nèi)
。

3
、油價(jià)上漲與運(yùn)價(jià)低迷：近年來 ，油價(jià)持續(xù)攀升
，而貨運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)卻未能同步上漲，甚至有所下降。這導(dǎo)致卡友們的運(yùn)營成本增加 ，而收入?yún)s未能相應(yīng)提升 。貸款壓力大：許多卡友為了購買貨車，背負(fù)了沉重的貸款壓力。每個(gè)月需要償還的貸款金額往往高達(dá)一兩萬
，這使得他們在面對運(yùn)價(jià)低迷時(shí)更加難以維持生計(jì)
。

4、其目的并非對比服務(wù)質(zhì)量或考察安全因素，而是通過大量重復(fù)信息試探市場報(bào)價(jià) ，篩選出報(bào)價(jià)最低的承運(yùn)方。這種操作人為制造了“虛假競爭
”環(huán)境
，迫使卡友為爭取訂單不斷壓低價(jià)格，最終導(dǎo)致行業(yè)整體運(yùn)價(jià)下滑 。

5 、首先 ，運(yùn)價(jià)低油價(jià)高的問題直接影響了卡友們的收入
。隨著貨運(yùn)市場的競爭加劇
，運(yùn)價(jià)不斷下降，而油價(jià)卻持續(xù)上漲 ，這使得卡友們的運(yùn)營成本大幅增加
，利潤空間被嚴(yán)重壓縮。一些有固定貨源和運(yùn)輸路線的卡友收入都在下降，更不用說那些沒有穩(wěn)定貨源的散戶卡友了 。

貨拉拉把運(yùn)費(fèi)壓得很低,國家怎么沒有采取管理措施呢

缺乏統(tǒng)一核算基準(zhǔn)② 法律滯后性明顯：《道路運(yùn)輸條例》更多規(guī)范安全運(yùn)營 ，對定價(jià)僅要求「明碼標(biāo)價(jià)」③ 行業(yè)特殊性考量：過度干預(yù)可能遏制新業(yè)態(tài)發(fā)展
，現(xiàn)階段政策更側(cè)重觀察包容 個(gè)體經(jīng)營者權(quán)益保護(hù)難題平臺(tái)采用「接單自由」模式，運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通過算法推薦而非強(qiáng)制規(guī)定 ，這種模式使司機(jī)理論上擁有議價(jià)空間
。

這種情況下，國家若強(qiáng)行制定運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)
，容易打破市場自我調(diào)節(jié)機(jī)制，反而不利于行業(yè)長期發(fā)展。

核心原因在于貨運(yùn)市場存在高度競爭和行業(yè)特殊性 ，國家管控需平衡多方利益
，并非完全放任 。 市場規(guī)律導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)自發(fā)調(diào)節(jié)貨運(yùn)行業(yè)存在“多對多”競爭模式：全國有超過3000萬貨運(yùn)司機(jī)，而貨拉拉平臺(tái)注冊司機(jī)超700萬 ，司機(jī)供給遠(yuǎn)大于需求
。

貨拉拉壓低運(yùn)費(fèi)這種情況,國家怎么不加以管理呀

行業(yè)自治組織互助：加入地方道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)貨運(yùn)分會(huì)
，2021年深圳貨拉拉司機(jī)通過協(xié)會(huì)協(xié)商，促使平臺(tái)將基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)提升15%。 多渠道接單分散風(fēng)險(xiǎn)：除貨拉拉外 ，同步使用運(yùn)滿滿、省省回頭車等平臺(tái)
，避免被單一平臺(tái)綁架，成都司機(jī)王某多平臺(tái)運(yùn)營后收入增長超30% 。

貨拉拉壓低運(yùn)費(fèi)的現(xiàn)象背后 ，涉及市場競爭
、平臺(tái)規(guī)則、法律監(jiān)管等多種因素
，國家的管理需要平衡多方利益
。 貨運(yùn)市場的開放性決定定價(jià)自由度當(dāng)前貨運(yùn)行業(yè)屬于市場化競爭領(lǐng)域，國家一般不直接干預(yù)企業(yè)定價(jià)。貨拉拉等平臺(tái)作為撮合交易的中介 ，運(yùn)價(jià)主要由司機(jī)和市場需求決定 。

貨拉拉這類平臺(tái)運(yùn)費(fèi)偏低，本質(zhì)上是市場充分競爭的結(jié)果。當(dāng)前同城貨運(yùn)市場涌入大量司機(jī)和平臺(tái)
，供大于求的現(xiàn)狀直接壓低了服務(wù)價(jià)格
。這種情況下，國家若強(qiáng)行制定運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) ，容易打破市場自我調(diào)節(jié)機(jī)制
，反而不利于行業(yè)長期發(fā)展。

國家并非不管貨拉拉壓低運(yùn)費(fèi)問題，而是已通過政策手段進(jìn)行規(guī)范 。2025年6月 ，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)收費(fèi)行為合規(guī)指南（征求意見稿）》
，明確要求平臺(tái)以“公平 、合法
、誠信 ”為定價(jià)基準(zhǔn)，嚴(yán)禁隨意上調(diào)抽成比例轉(zhuǎn)嫁經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)
。

市場競爭形成低價(jià)機(jī)制貨運(yùn)行業(yè)本身門檻較低 ，貨拉拉等平臺(tái)通過低運(yùn)費(fèi)吸引客戶屬于正常商業(yè)策略。充分競爭市場中
，價(jià)格由供需決定：當(dāng)平臺(tái)司機(jī)數(shù)量超過訂單需求時(shí)，壓低運(yùn)價(jià)的現(xiàn)象確實(shí)存在 ，但這屬于市場自發(fā)調(diào)節(jié)范疇 。